Amedée Bollée La Mancelle, 1878: Los Bollée, padre e hijo, eran fundidores de campanas en la ciudad de Le Mans y, mucho antes de que ésta se hiciera famosa por otras razones deportivas, construyeron algunos de los primeros carromatos a vapor de la ciudad, incluido éste, La Mancelle, creado por Bollée padre en 1878. Se trata esencialmente de un carruaje de ocho plazas con una gran caldera y espacio para el fogonero (o ‘chauffeur’) en la parte trasera, y un motor de vapor de 15/30 CV y un doble cilindro en la parte frontal, con las ruedas traseras dirigidas mediante un eje y cadenas. Debía llegar a unos emocionantes 43 km/h, pero no existe ningún registro sobre cuánto debía tardar en detenerse de una velocidad similar. Se encuentra en su condición totalmente original, incluido lo que queda de la pintura de 1878, y la placa de latón de la carrocería informa de que fue de Le Mans a París en 1878 (para la Exposición de París), después a Viena en 1879 y a Berlín en 1880. En esa época, el automovilismo era un poco más relajado.

Le Jamais Contente: Construido en 1899, Le Jamais Contente (Nunca satisfecho) fue probablemente el primer coche diseñado puramente para lograr el récord de velocidad en carretera del mundo: y fue el primero en llegar a un récord que superaba los 96 km/h. Estaba propulsado por motores eléctricos y lleno casi completamente de baterías, y aunque el diseño tiene un aspecto aerodinámico, la mayor parte del cuerpo del conductor estaba erguido en la corriente de aire. El conductor era el intrépido belga Camille Jenatzy, popularmente conocido como el Demonio Rojo por su larga barba roja y sus ojos salvajes. Después de sobrevivir a una extraordinaria carrera como piloto, Camille Jenatzy tuvo un final extraño. Era famoso por gastar bromas pesadas y, mientras estaba de caza con un grupo de cazadores en el bosque de Ardennes, se arrastró fuera de la cabaña una noche y emitió un sonido que imitaba a un jabalí salvaje, por lo que uno de sus amigos se asomó por una ventana abierta con un rifle, le disparó y le mató…

De Dion Bouton: Actualmente, estamos acostumbrados a ver exposiciones técnicas de carrocerías y esquemas en corte animados, pero en 1908, cuando De Dion Bouton utilizó la sierra para metales y el taladro en uno de sus coches, debía de ser una novedad considerable. De hecho, según los expositores, esto no llegó a hacerse popular hasta mediados de los 30, posiblemente porque la mayoría de la gente de épocas anteriores era reacia a cortar piezas perfectamente servibles y muy caras. Pero el resultado con el De Dion es impresionante. Todo ha tenido el tratamiento, el motor de 12 CV de cuatro cilindros, el cambio de tres velocidades, las ruedas de artillería de madera, el radiador, los ejes y los raíles del chasis. Es un caleidoscopio de acero pulido, latón, aluminio y madera, todo en un enorme pedestal de madera. Y es tan bonito como cualquier escultura.

Renault Galion: En 1934 podríamos haber llegado a la exposición en un precioso bus parisino antiguo como éste, aunque la ruta 96 que solía recorrer iba de la Gare Montparnasse por Opera hasta Pte des Linas y, aparentemente, estuvo en servicio hasta 1950 aproximadamente. Con su carrocería de madera y propulsado por un motor de 67 CV de seis cilindros que transmite la potencia a las ruedas mediante un cambio de cuatro velocidades, habría llevado hasta 34 pasajeros sentados y otros 17 de pie, y es una bonita imagen de un París diferente que hace tiempo que no existe.

Alfa Romeo 8C: En la sala 1 presentan con grandes honores la edición limitada del 8C Competizione, pero en la sala 8 se puede ver un ejemplo del coche del que tomó su nombre: el Alfa Romeo 8C original, en este caso de 1936, y con un chasis deportivo espectacularmente aerodinámico creado por Pininfarina. Desarrollado a partir del coche P3 Grand Prix, su motor de ocho cilindros en línea de 2,9 litros acabó ofreciendo unos 220 CV, lo que dio al 8C una velocidad máxima de casi 220 km/h con un cambio de marchas adecuado y lo puso al límite del rendimiento de un superdeportivo a finales de los 30. Éste compitió dos veces, en 1936 y 1937, en el Mille Miglia, que fue donde se originó realmente la denominación Competizione.

Bugatti Tipo 41 Royale: Los tristemente célebres hermanos Schlumpf, quienes amasaban secretamente una gran colección de Bugattis y otros coches clásicos de gran valor mientras los trabajadores de sus fábricas trabajaban sin cobrar, tenían dos Bugatti Royale originales (de los seis fabricados), pero decidieron que necesitaban otro y crearon éste a partir de un chasis construido con ese objetivo a finales de los 60. Lo completaron después con un sistema de transmisión original de Bugatti y una carrocería completada en 1990 que recreaba un diseño dibujado originalmente por Jean Bugatti (hijo de Ettore) para un Royale en 1931. Debido a su tamaño monumental, necesitaba el motor de ocho cilindros en línea de 12,8 litros y todos sus 300 CV, pero superaba los 190 km/h y, de forma similar a la Mancelle, probablemente necesitaba mucha distancia para detenerse (aunque, para ser justos, si hubiera chocado con alguien más, un Royale no iba a acabar segundo).

Talbot-Lago Grand Prix: En sus clásicos colores de competición franceses azules, el coche de competición Talbot-Lago Grand Prix de 1948 es la personificación absoluta de los perdedores que se enfrentaron contra los gigantes italianos Alfa Romeo, Ferrari y Maserati en las carreras de los primeros años de posguerra y que no llegaron nunca a alcanzar el ritmo para seguirlos. Sin embargo, es una maravilla. Estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea de 4,5 litros que proporcionaba unos 250 CV y una velocidad límite de unos 280 km/h en un día bueno, de los que tenía pocos. También tenía un cambio de marchas preselector Wilson de cuatro velocidades que precedió a las palancas de cambio actuales. Este vehículo fue conducido por el piloto francés Louis Rosier, una leyenda de la competición que pilotó también la versión deportiva del tipo Le Mans de dos plazas.

Citroën 2CV: El Museo del 2CV que proporcionó este vehículo es claramente un lugar muy extraño. Diseñado y creado por el escultor francés Jean Fontaine, la furgoneta 2CV se ha convertido en un monstruo, con cabellos ondeantes construidos con tubos de aluminio industrial, ojos protuberantes que fueron grandes indicadores de la presión del aire en alguna fábrica demolida hace tiempo, y un capó enorme con dientes y bigotes de acero donde solía estar el motor de dos cilindros. Muy extraño.

Peugeot 402 Eclipse: Realmente hay muy pocas cosas nuevas bajo el sol. Al mirar los Peugeot 206 y 307 CC coupé o convertibles con sus techos de metal plegables, pensemos en este 402 Eclipse Coupe Transformable, creado en 1937. Georges Paulin, dentista a tiempo completo y estilista de automóviles a tiempo parcial, tomó el coche que había introducido líneas aerodinámicas y detalles de art-deco en Europa a mediados de los 30 y le proporcionó un techo de metal plegable, igual que hacen hoy en el portaequipajes. Originalmente, lo hicieron con electricidad, posteriormente a mano... y crearon 580 entre 1935 y 1940. Será interesante ver si alguno de los actuales dura tanto.

Wimille prototipo nº◦2: Habría que preguntarse si el antigo diseñador de GP Gordon Murray pasó algún tiempo en un museo del automóvil francés antes de ponerse a diseñar el superdeportivo McLaren F1 a principios de los 90. Si lo hizo, es posible que viera un coche llamado Wimille, creado coincidentemente por otro hombre con conexiones en la competición: el piloto francés de grandes premios, Jean-Pierre Wimille. En 1948, Wimille creó un prototipo extraordinario, el segundo de tres, que se distinguía por su poco peso, una aerodinámica muy avanzada y un diseño de motor en una posición central. Se distanció incluso más de los modelos de finales de los 40 por una disposición innovadora exclusiva de los asientos, con el conductor (y el volante) en el centro del coche y espacio para dos pasajeros, sentados uno a cada lado y un poco por detrás del conductor. Todo más o menos exactamente como tendría el McLaren de 370 km/h casi 50 años más tarde. El motor del McLaren era, por supuesto, un BMW V12 de 6,1 litros y 627 CV, mientras que el del Wimille era un Ford Vedette V8 más humilde que alcanzaba una velocidad máxima de unos 200 km/h menos que el potente F1. Y, desgraciadamente, cuando el propio Wimille murió en el Gran Premio de Argentina en 1949, su proyecto murió con él. Pero no cabe duda de que sus ideas estaban casi 50 años por delante de su tiempo.